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蓝海集团董事长在线播放_蓝海集团欠员工工资现状怎么样(2024年12月免费观看)

内容来源：惠生活优选所属栏目：导读更新日期：2024-12-02

蓝海集团董事长

实话实说，蓝海集团副董事长安英女士有口才、有气质、会宣传，但没有看出她的管理能力有多强，也许没有管理实权吧！网友们对此怎么看？

2024年11月，山东蓝海集团被曝进入破产重整程序，负债高达35亿元，资产负债率更是突破107%，消息一经传出，舆论哗然。作为蓝海集团副董事长的网红企业家安英，自2023年9月起突然“消失”，社交账号停更#我要上热门#

「国企高质量发展」【启航低空蓝海拥抱交通未来内蒙古交通集团低空物流试航取得圆满成功】11月11日，内蒙古交通集团“启航低空蓝海拥抱交通未来”——“双十一”低空物流试航活动在呼和浩特市举行。中国科学院地理科学与资源研究所，自治区国资委、工业和信息化厅、交通运输厅、邮政管理局有关领导应邀参加。交通集团党委书记、董事长方玉东出席，党委副书记、总经理刘学武致辞。内蒙古交通集团作为自治区交通运输行业领军企业，积极响应国家和自治区大力发展低空经济战略部署，将低空经济产业作为集团高质量发展的新赛道、新引擎，依托集团丰富的低空经济应用场景，加快推动低空经济产业项目落地实施。目前，集团已获得《通用航空企业经营许可》《民用无人驾驶航空器运营合格证》等资质，在桥梁养护、公路巡检、施工现场安全管控等多领域初步实现了低空应用。此次低空物流试航，是内蒙古交通集团继“无人机+北斗+AI”公路智慧巡检技术投入使用后在低空经济领域的又一次成功实践。低空物流依托集团高速公路城市周边服务区、收费站，与市内物流配送站点形成低空物流配送网络体系，利用无人机代替城市物流配送车辆，开展低空配送服务，对大幅提升配送效率，促进物流产业转型升级和高质量发展具有重要意义。下一步，内蒙古交通集团将按照自治区党委、政府部署要求，加快低空经济产业布局、机构组建和队伍建设步伐，加大科技创新力度，提升低空经济产业化发展水平，争当自治区低空经济发展的排头兵和主力军，为服务支撑自治区办好“两件大事”，实现闯新路、进中游目标贡献更大力量。内蒙古交通集团党委委员、副总经理松布主持活动。中国邮政内蒙古分公司、京东、顺丰、美团、菜鸟等公司有关负责同志，内蒙古交通集团领导班子成员、高管，各部室（中心），驻呼分、子公司处级以上干部参加。（来源：内蒙古交通集团）

“千万级”网红安英与负债高筑的蓝海集团

据2024年11月26日曝光的民事裁定书，蓝海集团已进入破产重整程序，其负债总计超35亿，资产负债率超107%.导致其破产的原因主要有以下几方面：外部市场环境问题 • 近年来房地产市场整体不景气，蓝海集团投资的“蓝海馨园”二期项目，在规划、建设、销售等环节遭遇重重困难，资金回笼缓慢甚至大量资金无法回收，成为最大的资金缺口所在. 企业内部决策与管理问题 • 扩张过于激进：蓝海集团在发展过程中盲目扩张，大举投资房地产项目，对市场周期性变化预判不准确，缺乏风险控制措施，导致资金链断裂. • 决策机制不合理：集团决策过度依赖少数人判断，缺乏集体决策和民主监督，“蓝海馨园”二期项目立项时，未充分进行市场调研和风险评估，也未听取不同部门和专业人士意见. • 信息沟通不畅：蓝海集团内部各部门之间信息壁垒森严，信息不对称情况普遍存在，影响决策制定和执行，作为集团副董事长的安英对集团面临的真实困境都缺乏清晰认知. • 资金管理不善：35亿多的负债反映出企业在资金运作过程中可能存在漏洞，如过度依赖借贷等外部融资方式，忽视自身偿债能力，在项目投资中对资金使用监控管理不足，导致资金浪费与滥用. 个人因素影响 • 安英作为集团副董兼网红，其个人形象与企业品牌深度绑定，企业出现问题时，她成为众矢之的，承受巨大舆论压力，这在一定程度上也影响了企业的形象和决策推进.

【深耕办会市场化拥抱数字新蓝海——专访2024中国数交会主办单位负责人、大连海创投资集团有限公司党委书记、董事长邹琦】「振兴新突破辽宁杠杠滴」2024中国国际数字和软件服务交易会将于11月29日、30日在大连盛大举行。一起跟随邹琦董事长的专访，探寻2024数交会中的“非同寻常”！【专访】2024数交会主办单位负责人、大连海创投资集团董事长邹琦

光伏卷向储能，半年变“红”2024.6.24 光伏卷向储能，半年变“红” 去年初还卖三四十万元一套的液冷储能系统，去年底就降到15万元。光伏公司的销售团队都在向客户推销储能，主业反而成次选了。几乎没有光伏公司不做储能，这是SNEC上最明显的变化。据记者不完全统计，共有100多款储能产品参展，30多款储能新产品发布。光伏龙头企业中，只有隆基绿能没有直接介入储能业务，公司董事长钟宝申称这是因为判断无法在储能市场中有绝对的竞争力。但不是不做，而是转向和储能公司合作。一些非光伏公司也挤进来。华为和阳光电源两个逆变器头部厂商在今年的SNEC上正式“宣战”。宗申动力原本是做发动机的企业，2022年底投建了储能工厂。其销售告诉记者，只要有钱，谁都能拉产线出来。结果，储能行业“刚蓝海又红海”。玩家强势涌入，储能价格直接被打到了跟光伏板一样的白菜价。协鑫集团董事长朱共山在去年底的SNEC储能展上就提到，“半年时间，储能投标价下降了三分之一，产品同质化严重，价格战愈演愈烈，冲业绩、抢份额、报价跌破成本。” ①从“鸡肋”到“香饽饽” 引爆储能行业的其实是光伏公司。 2020年开始，各省纷纷出台文件要求大型光伏电站按一定比例配置储能电站。各地政策不同，光伏与储能的装机量比例在20:1到5:1之间，以后者居多。当年，集中式光伏电站新增装机量约33GW，按高值计算，就带动了7GW的储能电站业务。而就在前一年，全球的储能电站新增装机量不超过1GW。 “对策”是全世界找最便宜的储能系统，光伏电站建造商盘算的是反正建好了使用率也不高，满足一定规格就行了。孙伟说，即使到了2022年，集中式电站配套的储能电站调用率也在10%以下，大量投资成了业主的“资产包袱”。核心变化是电力的市场化和分时电价政策的推行，电也要分成“好电”和“坏电”了。光伏板正午时发电多，电价就低，这些电就是“坏电”，傍晚日光少时则相反。一个光伏电站的收益不再单纯地取决于发电量的绝对值，而变成了一个动态计价。 “光伏+储能”的度电成本约0.3元，煤电则是0.3元~0.7元，在电网的竞价中，光伏发电成了更有成本优势的一方。围绕着储能电站的盈利模式也越来越多，大致有四种盈利模式：峰谷套利、容量租赁、电网辅助费用和容量补偿。按照行业常规标准，一个100~200MWh的大型储能电站，一年收益大约在2000万元，6~7年回本。以条件最好的浙江为例，投资一个1MW/2.2MWh容量的小型储能电站，一次峰谷套利就能赚1700元左右，运行良好的条件下一年的收益在110万元左右。这样一个储能电站，建造成本在200万元左右。 ②全面杀向储能之前是“全民光伏”，广大乡镇的屋顶都被铺上了光伏板，形成了一个全新的市场——分布式光伏，与传统的集中式电站分庭抗礼。现在则有“全民储能”的趋势。业务量激增，但包括宁德时代、亿纬锂能在内的头部储能公司并没有去覆盖这块市场。包括不做光伏的华为也进来了。它之前在逆变器业务上牢牢占据国内第一。华为的储能合作伙伴告诉记者，华为的电芯供应商主要是宁德时代、比亚迪和亿纬锂能三家，“因为只有这三家才能满足华为的测试标准”。 ③光储一体化的新型巨无霸？头部储能公司欣旺达比如晶科能源、隆基绿能两家公司和通威股份的“合作”方式。2021年~2022年期间，处在下游组件环节的晶科能源和隆基绿能规划向上游做一体化，投建硅料产能。最终，通威股份跟两家下游企业达成协议，以业务和利润进行捆绑。协议内容包括，通威股份保证两家公司一定量的原料供应，且分享利润的一部分，对应的是两家公司均放弃硅料厂投建计划。晶科能源、天合光能、隆基绿能、阳光电源、宗申动力、宁德时代、比亚迪、亿纬锂能、欣旺达、通威股份

广汽董事长怒批内卷，行业出路在哪？最近，汽车圈子里掀起了一阵不小的波澜——广汽集团的老总公开批评行业内无休止的内卷现象，这番言论引起了广泛关注。这是广汽急了，还是更深层次的思考呢？众所周知，企业的核心目标是盈利、纳税和创造就业机会。但广汽董事长的“反内卷”论调，实际上是在呼吁行业跳出低价竞争的红海，寻找可持续发展的蓝海。他并不是反对降价或反对竞争，而是希望找到更健康的增长方式。在新能源汽车市场，竞争尤为激烈。燃油车为了求生不得不降价，而比亚迪却在这场价格战中脱颖而出，利润依旧可观。这其中的关键是什么？是产品力、技术创新以及对市场需求的精准把握！单纯降价并不是长久之计，企业需要盈利来支撑生存。然而，比亚迪的例子告诉我们，即使在价格战的硝烟中，有竞争力的产品依然能够闪耀。反之，缺乏核心竞争力的企业，很难逃脱被淘汰的命运。因此，广汽董事长的这番话，更像是对全行业的提醒。与其在价格上“内卷”，不如将更多精力投入到产品创新和服务提升上，这才是赢得消费者芳心的正途。内卷不是出路，差异化竞争才是王道。作为消费者，我们期待的是更有价值的汽车产品和更绿色的出行未来！

尚美酒店集团：下沉市场的酒店巨头 𐟏蠤𘋦𒉥𘂥œ𚯼Œ谁主沉浮？你知道吗？在中国三四线城市，有一个酒店品牌，数量高达3487家。它就是——尚美生活集团！ 𐟔 商业冷知识揭秘：尚美生活集团在下沉市场的酒店数量高达3487家，占据下沉市场的25%份额，覆盖率高达95%！在三线城市，它的酒店数量达到1603家，而在四线城市更是多达1242家，稳坐下沉市场头把交椅。 𐟓ˆ 市场布局策略：尚美生活集团不仅在数量上取胜，更在质量上下功夫。它通过“酒店+新零售”、“网红大堂”、“百变客房”等创新业态，为小镇青年提供了全新的住宿体验。 𐟌Ÿ 小镇青年的消费潜力：小镇青年的基数高达2.27亿，是一二线城镇青年的3倍多。他们有钱有闲，对新鲜事物的接受度高，消费潜力巨大。 𐟏™️ 下沉市场的未来：随着城镇化的不断推进和优秀人才的涌入，下沉市场将迎来更大的发展空间。谁能抓住小镇青年的心，谁就能在这片蓝海中乘风破浪。尚美生活集团的成功，在于它对下沉市场消费需求的精准触达和对品牌特色的精准把控。尚美生活集团的董事长马英尧，人称“小镇之王”，凭借对小镇青年消费心理的深刻洞察，成功打造了这个酒店帝国。

Tata Nano电动车这款可能彻底改变印度汽车市场的小车，从头到尾只生产了400辆。2015年，Tata集团想要制造一款低成本电动车，名为Neo EV，由印度汽车公司Jayem和Tata 集团联合开发。Jayem Neo EV，就是后来人们通常说的Tata Nano EV，塔塔集团对此寄予厚望，由名誉董事长拉坦ⷥᔥᔤ𚲨‡꧛‘督。这个一把手亲自抓的项目在2018年突飞猛进，当时Jayem生产了400辆电动Nano，并在疫情爆发之初卖给了印度网约车平台Ola Cabs，供他们在海得拉巴和班加罗尔使用。然而，这款车从未正式上市销售，塔塔集团也没有给出过为何没有上市发布的官方说法，如今再回头，Nano EV失败的背后离不开印度汽车市场停滞不前的电动化转型困局印度网约车巨头Ola公司创始人巴维什ⷩ˜🥊 瓦尔将Tata视为自己的领路人，他回忆多年前第一次见到Nano EV时的情景。拉坦ⷥᔥᔤ𚲨‡ꥸ椻–去了印度南部的城市哥印拜陀，展示了自己的秘密项目。他们甚至一起在测试跑道上试驾了新车，这次经历后来激发阿加瓦尔推出自己的Ola Electric。“2017年的一天，我接到他的电话，让我去孟买，他只是说，‘阿加瓦尔，我想带你去个地方，给你看一些令人兴奋的东西’。我们乘坐私人飞机前往哥印拜陀，参观了Tata Nano EV项目。Ola Electric在印度生产两轮电动车，成立三年来累积销量超过30万辆，占印度市场三分之一的份额。8月9日已经在家乡上市，市值48亿美元，是印度2024年迄今为止规模最大的IPO。电动两轮车风生水起，电动四轮车却胎死腹中。一度，关于Tata NanoEV的报道有很多，连产品细节都说的有鼻子有眼。例如，新车售价预计在40万至60万印度卢比之间，速度可达60-70公里/小时，续航里程300公里，就连车身的六种颜色都已经定了。然后就没有然后了。09年，塔塔集团推出Nano，作为世界上最便宜的汽车之一，这款小车是拉坦ⷥᔥᔧš„心血结晶，一个下雨天，他看到一家四口开着两轮车行驶在道路上，萌生了制造经济型汽车的想法。他认为电动两轮车不安全，为了让更多人开上汽车，Nano横空出世。从头到尾，这台车的理念就是一个字，省钱。能用塑料的地方绝不出现金属，能用胶的地方肯定不上焊接；后视镜只有一个，雨刮器只有一根，安全气囊根本不存在；车窗是手摇的，后备箱是封死的。塔塔想要为人民造车，他造出来了，人民却没有买单。十年时间里，Nano一共卖出了不到30万辆，其开局还算说得过去，将近70%的车是前三到四年卖出去的。但在拥有超过14亿人口的印度，“人民之车”称不上成功。也许连拉坦ⷥᔥᔩƒ𝦲ᦜ‰想到的是，简陋、安全，都不是Nano的致命伤，在阶级分化的印度，人们并不愿意被打上“最便宜汽车车主”的标签。因此有人认为，如果Nano EV以相同的名称出售，其品牌形象将再次受到重创。IHS Markit 南亚汽车分析师古普塔说，人们的心态已经改变，“他们不再渴望小型车。”他的证据是在印度燃油车市场中，小型车的销量已经下降。Jayem汽车的董事总经理安那德（J Anand）并不想过多的谈论已经结束的Nano EV。“我们为什么要讨论一个由于政府诸多法规限制未能成功的项目，新冠疫情和新的碰撞法规影响了进展，我们仍然与塔塔集团保持着良好的关系。”从印度媒体报道的蛛丝马迹中可以总结，Nano EV从未上市销售的原因有几个，其中之一是工程师仍在努力降低72伏版本的成本，还有过度严格的碰撞测试标准导致了项目的流产。在短暂的Nano EV探索过程中，Jayem在电动化方面累积了专业知识，目前正在开发、测试和制造各种汽车零部件。安纳德表示，他没有重启该项目的计划。电动四轮车占有率仅为2%⠠⠤𚺥㤼—多，市场广大，印度总被认为是一个蓝海市场。但从燃油车时代，这已经被证实为一个伪命题。海外品牌很难打入其中，特斯拉目前没有在印度交付一辆电动车，中国品牌几次尝试后，也战略性搁置了印度市场，只留下了一句“印度挣钱印度花，一分别想带回家”的血泪教训。可印度总是展现着致命的吸引力，尤其是在雄心勃勃的电动车梦想面前。计划中，到2030年，印度道路上的电动汽车数量将达到5000万辆，市场规模预计达486亿美元，电动汽车销量占乘用车市场的近三分之一。不同细分市场的增长率差异很大。如今，印度电动销售渗透率最高的是三轮车，为54%，其次是两轮车，为6%，四轮车几乎可以忽略不计。2023财年（2023年4月至2024年3月），印度四轮电动汽车销量仅为9万辆，在同比增长1倍后，也才占到了汽车总销量2%。印度的电动车产品屈指可数。截至2024年7月，印度13家主流汽车品牌至少拥有一款电动汽车，电动车车型总数从2021年的15款增至约32款。塔塔、宝马和奥迪分别以5款车型领先，其中塔塔占据了电动乘用车市场的约三分之二份额。然而，印度乘用车市场占有量最大的玛鲁蒂铃木尚未推出任何电动汽车车型。此外，印度电动出租车也处于供不应求的阶段。2022年，印度网约车BluSmart计划到2025年在道路上投放10万辆电动出租车。2023年，该公司将目标缩减为到2024年初投放1万辆电动汽车。目前，这家公司只拥有8000辆电动汽车，车辆短缺是造成这种情况的原因之一。

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