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诱导阻力最新视觉报道_诱导阻力是什么意思(2024年12月全程跟踪)

内容来源：惠生活优选所属栏目：热点更新日期：2024-12-03

诱导阻力

飞行阻力的四大类型及其特点 𐟌쯸 摩擦阻力：空气的黏性使得飞机在飞行过程中遇到摩擦阻力，这种阻力主要存在于飞机的附面层内。 𐟔„ 压差阻力：当气流流过飞机时，由于机体前后压力差而产生的阻力，称为压差阻力。 𐟚력𙲦‰𐩘𛥊›：飞机各部件之间的气流在结合处互相干扰，从而产生的阻力，称为干扰阻力。 𐟔젨ﱥＩ˜𛥊›：伴随升力而产生的阻力，称为诱导阻力。这种阻力随着飞行速度的提高而逐渐减小。除了诱导阻力外，其他三种阻力统称为废阻力。废阻力与诱导阻力之和即为总阻力。在无人机的学习中，理解这四种阻力的特点对于掌握飞行原理至关重要。

「烽火问鼎计划」有很多人提出：运-20运输机的下一步改进型，会不会像C-17那样增加一对翼梢小翼，可以增加一定的航程。有观点认为没有必要。有一个说法是，上单翼的运输机没必要加翼梢小翼。一般民航客机是下单翼上反角，翼间受到的诱导阻力大，一般加装一个翼尖小翼。军用运输机是上单翼下反角，收到的诱导阻力很小，所以一般不加翼尖小翼。 C-17最开始的设计也没有翼梢小翼，但是第一版方案设计完成后，设计人员悲催地发现，翼展尺寸略微超过了美国空军标准停机位的宽度尺寸。因此不得不修改设计，加上翼梢小翼，让飞机在保持机翼升力不下降的前提下，翼展尺寸也不超标。因此运-20没必要安装翼梢小翼。但运-20未来的发展型可以拉长机身，搞一款加长型运-20L，或者20plus ，20pro，20max......

GT赛车空气动力学：前分流器的秘密在赛车的空气动力学设计中，前分流器（Splitter）的制造工艺往往能体现出专业厂车与民间改装车的根本差异。以我们的Artura GT4为例，它的前分流器是由复合材料开模制成的，而不是常规的2D平板切割。这种制造方式使得前缘下表面呈现出经过优化的渐进曲率，能够有效防止边界层的分离。更重要的是，这种制造方式允许设计师勾勒整个前底板下表面的曲率，这在很大程度上决定了前部下压力中心的位置，以及对车高、俯仰、侧倾的敏感度。赛车的升阻比（L/D，即下压力与阻力的比值），是衡量空气动力学效率的重要指标。Splitter作为一个地面效应组件，利用的是前杠撞风产生的高压和车底高流速气流的低压之间形成的压力差。因此，Splitter不会像尾翼那样产生大量的诱导阻力。换言之，只要设计得当，Splitter是一个极其高效的空力组件。然而，市面上你能直接买到的改装Splitter，大部分是由一块树脂浸润过的胶合板或者碳纤维板，用机器切割至符合前杠轮廓、再突出3~5英寸的尺寸。这样造出来的平板Splitter，其前缘完全就是一刀切。而在赛车的俯仰运动下，任何的攻角就会直接在Splitter下表面前缘后方产生一个分离空泡。气流或许会在后方重新汇聚，但此时已经损失了相当多的气动效率。更重要的是，像这样简单的Splitter几何，无法应对赛车的车高、俯仰、侧倾设计出任何的考量。在攻克弯道的过程中，气流随着车身的动态在下表面拥塞阻滞，造成下压力的亏损、压力中心的变化、乃至对于整车的安定性、可预判性、都是极其有害的。再加上普通赛道玩家经验尚浅，大多人不懂得利用减振器阻尼和Bump Stop刻意控制车头离地的间隙，所以Splitter很少能停留在其最佳的工作窗口。你可能会损失刹车时的安定性和制动距离，可能会在弯中经历转向不足/转向过度多余且难以驾驭的切换，出弯时一抬头直接丢前下压力推出去，等等等等。因此，你在任何高组别的Time Attack或是GT赛车上都不会见到粗糙的平板Splitter。细节决定成败——赛车的空气动力学就是如此。每个零部件既有设计上的巧思，也有调校上的考量。

为什么飞机要把油装在薄薄的机翼里？一次近百吨重，不怕压断吗？飞机的构造。飞机的构造分为六个大体构部分，分别是机翼、机身、尾翼、起落装置、操纵系统和动力装置。其中飞机的机翼有着与大鸟翅膀一样的作用，是飞机的主要升力部件，机翼会影响飞机的升空与降落，此外还会影响飞机的飞行速度。机翼的设计类型主要有三种，分别是平直翼、后掠翼和三角翼。其中平直翼又叫常规翼，最为常见，是一种比较传统的设计，广泛应用在全世界的民航机中。因为这种设计可以兼顾起飞和巡航飞行时的气动性能，所以大多数民用飞机都采用这种设计。但是这种设计有一个缺点就是它适合低于0.9M的速度，超过这个边界后，有可能会导致飞机失速。所以它主要适用于一些亚声速的飞机，诸如波音737、737等。后掠翼是机翼向后倾斜的翼型，主要是用于喷气式飞机，以前的喷气式飞机都采用水平机翼，但是后来发现这种机翼在超声速的时候气动产生的升力会导致机翼变形或者扭转。所以为了克服这一缺陷，航空制造商们就设计了后掠翼，可以让机翼在飞行时迎风，从而减少机翼形变，保持机翼性能。这种设计可以使飞机在我速度达到1.5M以上。三角翼是一种后掠翼和水平翼结合而成的机翼设计，三角翼的前缘与后缘的斜面设计，可以在超声速飞行时保持稳定性，三角翼的优势在于它的结构强度更高，同时还可以减少诱导阻力，提高飞机的燃油效率。所以它主要应用在超声速飞行的飞机上。因为我们说，飞机分为亚声速飞机、跨音速飞机和超音速飞机，所以这些飞机主要是根据飞行速度的不同进行划分的。至于是否有超声速飞机，确实有，而且不止一种，比如我国的“飞豹”战机，当其速度达到1.5M的时候，机翼就发生了很大的变化。正是由于及时机翼设计的改变，才能让飞机维持飞行状态。所以为了更好地储油，我们的机翼设计会尽量加厚，或者用更好的材料提升机翼的结构强度。飞机的机身在飞机的构造中起到承载和保护的作用，其主要功能有承载机翼、尾翼、起落装置和动力装置等。此外机身也有利于气流顺着气流冲击力，减少气动阻力，增加飞机的空气动力学效率。尾翼的功能与机翼类似，主要是帮助飞机保持稳定的姿态，起落装置则有助于飞机在地面的滑行、起飞和降落，动力装置则直接影响飞机的速度。起落装置其实有着更为细致的分类，例如着陆装置、起飞装置、着陆系统以及起落系统，它们分别会在飞机起飞和着陆的时候有所作用，并可以根据机身位置的不同来调节。机翼油的储存。飞机在飞行的时候需要消耗大量的燃油，以波音737为例，该机型满载的时候将会消耗4600kg的油。就以737 MAX为例，它的油箱可以储存26000升的油，而26000升的油重量就接近20000kg了。但是相当一部分油是无法充分利用的，主要是因为燃油计算的问题以及留有的安全余量，毕竟飞机不能在飞行的时候加油。所以为了尽量减少这个问题，油量的储存就必须要靠机翼了。但是机翼储油会影响起飞呢? 其实不会。飞机在起飞的时候会慢慢加速，起飞时零速，起飞时也不会带着一百吨的油起飞的，最大的量也会保持在75-90吨之间。这样来看的话，起飞的时候机翼的油量完全可以承受。将油储存在机翼中还有一个原因就是为了维持飞行时的重心与平衡。油的重量在飞行的时候会随着消耗而减少，如果油箱不在机翼中，那么会导致飞机失去平衡。另外还有一个考虑就是降低飞机地面的阻力，飞机起落的时候需要靠油来转弯，油量太多会造成飞机的地面阻力，增加油量消耗。所以在飞机的底部上，油箱的设置非常有必要。近百吨油。飞机的机翼内部结构是非常复杂的，也就是我们说的框架。飞行的时候，飞机所承受的压力主要来自于下面的空气动压力和侧面的横向压力，飞机的机翼内部构架由前纵梁、后纵梁和其他加强肋组成，采用“工”字形的形式分布，可以提高抗弯曲刚度和抗扭刚度。经计算机强度分析，这种结构可以承受高达近百吨的油而不变形，甚至达到飞机设计的极限的两倍以上。所以飞机的机翼可以放心的储油。飞机在飞行过程中，油量的变化顺序是“外油先空，内油后空”，这样做是为了保持飞机的重心在合适的范围内，维持飞机的稳定性。#就业# #百度妈妈圈# #家庭# 另外还有利于故障时的应急着陆，飞机在降落过程中，如果油箱在后面会导致飞机的尾部会更重，飞机在地面滑行的时候可能会不稳定，容易侧翻。反之，如果油箱在前面会更加不利于飞机的操控。也就是说机位油箱的设置是为了更好的保持飞机的稳定性。

轰20隐身轰炸机性能预测，杨总师透露，将优于美国的B-21 近期在浏览抖音时，我注意到一张据称是中国轰20隐形轰炸机的图片。这张照片展示了一架无尾飞翼设计的飞行器，静静地停放在机场停机坪上，全身被马赛克覆盖，引发了无限遐想。图片的说明中提到，这些马赛克是央视添加的，但我在网络上进行了广泛搜索，却未能找到这张图片的央视来源。因此，我倾向于认为，这张轰20的图片，与大多数其他轰20图片一样，可能是军迷们使用图像处理软件自行创作的。军迷们的这种热情并非无的放矢，而是被空军副司令的一番话所激发。不久前，空军副司令在接受采访时透露，轰20的研发进展顺利，未遇到重大技术障碍，很快就会与大家见面。这番话让军迷们兴奋不已，等待了三个多月后，由于轰20仍未露面，他们便开始自己动手制作相关图片。从空军副司令的言论中，我们可以确信轰20正在研发中，且在气动布局、发动机和隐身能力等方面，已经克服了所有阻碍。然而，至今仍未公布轰20的消息，我猜测可能是因为其性能指标被临时提高了。这一推测的依据是，美国的B21轰炸机已经试飞成功并开始服役。今天，我们就来聊聊这款备受瞩目的国产下一代隐身轰炸机——轰20。我之所以认为轰20的性能指标可能因B21而临时上调，是因为歼20的设计总师杨伟在一次演讲中，对B21和轰20的性能进行了比较。他分析了B21的特点后，表示对轰20的性能充满信心，相信它能够全面超越B21。基于这一背景，我推测轰20的推迟亮相可能与性能指标的临时调整有关。此外，轰20的许多细节仍然笼罩在神秘之中，比如它的气动布局是像B21那样的无尾飞翼，还是会在这种布局上增加可变垂尾或超音速飞翼。发动机方面，是使用涡扇20，还是我们新研发的变循环发动机，这些问题目前都没有确切答案，只能等待轰20的正式亮相来揭晓。不过，我们可以进行一些合理的推测。无尾飞翼布局似乎是军迷们对轰20的普遍共识，毕竟美国的B2和B21都采用了这种布局。但也有少数人认为，轰20可能会采用可升降的V形尾翼，以增强飞行中的机动性。然而，这种设计对轰20的机体结构提出了极高的要求，且可能影响隐身性能和飞行安全，因此我认为轰20采用这种设计的可能性不大。无尾飞翼布局很可能是轰20的最终选择，且不会有太大变动。但这种布局在超音速飞行方面存在不足。美国的诺斯罗普公司曾通过X4项目验证了这一点，结果表明无尾飞翼布局的飞行器不适合接近1马赫的飞行。因此，美国的B2和B21以及我们的轰20都不太可能是超音速隐身轰炸机。这是因为超音速飞行要求飞行器的翼型尽可能薄，以减少诱导阻力。但对于无尾飞翼布局的轰炸机来说，如果机翼太薄，就无法容纳足够的燃料、炸弹和驾驶员。如果为了超音速飞行而牺牲航程和载弹量，那么轰20的实战价值将大打折扣。此外，无尾飞翼布局的飞行器在超音速飞行时还存在配平问题。由于缺少平尾，当飞行器进行超音速飞行时，升力中心会后移，导致俯仰力臂增加，产生严重的低头力矩，即马赫埋头现象。而能够进行超音速飞行的战斗机则通过全动平尾来解决这个问题。但无尾飞翼布局的飞行器没有这样的设计，因此只能进行亚音速飞行。综上所述，我认为轰20很可能是一款亚音速轰炸机。虽然我们的军工技术有能力让轰20实现超音速飞行，但关键在于这样的付出是否值得。毕竟在现代和未来战场上，超音速突防的轰炸机已经不再是主流，而具备隐身性能的轰炸机则能够深入敌后执行破坏任务而不被发现。对于那些没有引进我国反隐身雷达的国家来说，轰20的隐身性能将使其成为难以捉摸的威胁。而目前我国已经是全球唯一能够生产在百公里外精准发现隐身飞行器的雷达的国家。因此，轰20的超音速能力并不重要，重要的是其隐身性能的强弱。以我们的隐身技术，将轰20打造成与歼20相同级别的隐身能力并非难事。至于轰20将采用哪种发动机，目前还难以确定。涡扇20虽然已经开始装备运20，但尚未实现大规模生产。涡扇15则传出了量产的消息，因此轰20也有可能搭载这款发动机。不过无论采用哪种发动机，轰20的飞行速度和满载起飞重量都能得到保证。当前，国产航空发动机正处于技术快速发展的阶段，因此我对轰20的动力系统充满信心。期待我们的下一代隐身轰炸机轰20能够早日亮相，为我国空军再添一张王牌。

国产AEP500涡桨发动机近一个时期，国产AEP400和AEP500涡桨发动机相继亮相，许多人可能有些疑惑不解，为何我们要发展这两种级别差不多的涡桨发动机。实际上这两种发动机用途不同，按照国内航空发动机专业人士的说法，AEP400用于新舟700支线客机、运-9及特种机升级。AEP500面向未来，作为未来涡桨支线客机、新一代中型运输机及改装特种机的动力。国产运-30运输机模型，可能就是国产新一代战术运输机这个说法也就意味着国产新一代战术运输机应该是是一种四发涡桨中型运输机，而不是1架双发涡扇运输机。换句话说此前争论已久的涡桨与涡扇运输机谁能上马有了定论。国产现役主力运输机是运-9战术运输机，它是运-8战术运输机的发展型号。后者又是苏联安-12运输机的国内仿制型，安-12则是苏联在上世纪50年代研制的。受到当时条件限制，安-12运输机的货舱尺寸有限，尤其是宽度和高度较小，难以安装体积较大的货物。例如国产新一代轮式步兵战车、防空系统等等，支持部队应急机动作战能力不足。实际上美国C-130运输机也有这个毛病，新世纪初美国斯崔克战车就以C-130运输机的货舱为运载基准设计，结果体积和重量受限严重，导致防护能力低下，严重影响了战车的战场生存能力。因此美国陆军决定未来作战系统-FCS以C-17A运输机的货舱为运载基准，以避免重蹈覆辙，付出的代价就是FCS可能无法由C-130运输机空运，从而影响部队的战略/战役机动能力。运-9战术运输机货舱较为狭窄，难以搭载新一代战车新世纪国内相关单位就着手研究运-8发展型，一个重要改进方向就是拓宽货舱，以便容纳新一代战车。机体宽度和高度增加，又会导致机体长度增加，飞机结构重量提高。为了保证飞行性能，又要加宽翼展，以提高升力。机翼面积增加又要提高翼展，以保证展弦比，降低诱导阻力，否则会影响飞机的载荷/航程。这些措施做下来，飞机的结构重量肯定会上涨，当然最大起飞重量也会增加。国产运输机需要考虑从西南高原机场起飞，对于起飞功重比要求较高。因此国内相关单位认为国产新一代中型运输机最大起飞重量大约在80-90吨左右，空重为35吨，最大载荷30吨，在载荷为20吨的情况下航程为5000公里。新一代中型运输机配备AEP500涡桨发动机起飞功率为5000KW（大约6800马力），在最大起飞重量为90吨的情况下，起飞功重比也能达到0.30马力/公斤，具备较为优异的高温高原性能，可以满足西南高原机场和南方热带机场使用要求。运-30战术运输机具备较好的市场前景从国外情况来看，现在在产的20吨级4发涡桨运输机只有运-9和C-130J。这两种运输机已经不能适应2030年之后的运用环境。国外替代型号分别是C-390双发涡扇运输机和A400M四发涡桨运输机，这两种运输机价格都比较高，捷克买2架C-390，飞机连同备件、训练等价格达到5亿美元，而印尼买5架A400M运输机的合同价格更是高达20亿美元。在这种情况下，我们新一代战术运输机在国际市场有着很强的竞争能力和市场前景。

尾流和脏空气的区别尾流和脏空气都是后车在前车屁股后边吃到的，为什么一个能加速，一个是减速呢？我大概知道尾流是前车后面的一段真空区，脏空气是因为前车的空气湍流，那这两个跟前后车的距离有啥关系呢？（图贴无关）

测试服中增加了f15e 的诱导阻力，原先速度越快诱导阻力越小改为了线性增加，似乎是大砍，不太懂，有无大佬解读（数据来源小黑盒babaoon拆包汉化）

一个机动就还剩300出头。眼镜蛇就别想了。只要敢做，分分钟失速给你看

速进专注！试试这5招𐟒ኦœ‰时候，无论我们想做什么，总是难以真正投入其中，这种状态真是让人痛苦，效率也大打折扣。今天，我想分享一些科学有效的工具，帮助我们在短时间内提高注意力和专注力。这些工具来自Huberman教授的研究，亲测有效哦！集中注意力的工具 𐟧 双声道脑电波诱导程序：BrainWave程序可以通过播放不同频率的声音来诱导大脑细胞的电活动。在开始任务前使用几分钟，效果非常好。白噪声或粉红噪声：这些声音不会让你集中注意力，但能帮助你从注意力分散的状态过渡到集中状态。热身阶段：进入专注状态就像进行阻力训练一样，需要热身。这种热身可以让身体释放肾上腺素、乙酰胆碱和多巴胺，这些化学物质帮我们打开大脑的开关，逐渐进入状态。对自己有点耐心：在进入专注状态前，选择一些工具来热身，让我们的神经系统有响应变化的能力。经过练习后，负责专注的神经回路会得到优化，我们的专注能力也会提升。利用90分钟周期：我们的身体每天以90分钟为周期在运转，就像睡眠周期一样。所以想要一整块时间来专注做事，最理想的是以90分钟为单位。每个90分钟结束后一定要安排休息，而且要把自己带到视野宽阔的地方。合理利用90分钟周期的方式：专注力较弱的人：可以每天使用一个90分钟的循环，周末也不例外。专注力一般的人：建议每天进行2～3个90分钟的专注任务。特别优秀的人：每天能达到4个90分钟专注时间。基于冥想或瑜伽休息术的专注 𐟧˜‍♂️ 冥想练习：13分钟的冥想练习可以帮助我们进行聚焦，但不要在睡前4小时内练习。瑜伽休息术：对应的是散焦，可以补偿睡眠或者深度放松。基于视觉工具的专注 𐟑€ 很多时候，是我们的视觉焦点在驱动认知焦点。要让自己过渡到专注状态，可以使用视觉系统。选定一个目标物，盯着它看，正常呼吸，保持放松，保持30秒到3分钟。这样我们的视野处在变窄的状态，注意力也会处在聚焦的状态。专注是我们需要学会的一项技能，休息也是。有聚焦就必须有散焦，强烈鼓励每天花点时间放空自己，这样才能更好的回到专注状态。愿我们任何时候都可以达到深度专注的状态！

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